Le TGV 001 avant les TGV (Journées Européennes du Patrimoine 2021 : AYEZ UN TRAIN D’AVANCE !)
« Le plus beau du voyage et le plus philosophique est pour moi dans les intervalles de ces pauses », écrivait Paul Valéry dans Le Retour de Hollande. Passerelle entre deux mondes, parenthèse de lecture, d’observation, de pensées vagabondes, dès ses premiers coups de sifflets, le train n’a cessé de nourrir l’imaginaire des poètes, des écrivains, des petits comme des grands voyageurs.
En cette « Année européenne du rail », mais également des 40 ans du TGV, le patrimoine ferroviaire est à l’honneur des Journées européennes du patrimoine les 18 et 19 septembre 2021, une occasion unique de pénétrer dans les coulisses des petites gares et grands technicentres de France, de rencontrer les cheminots dans leurs cabines et ateliers, de déambuler sur les quais de conférences en expos, et d’embarquer sur les tronçons historiques pour se perdre dans les paysages.
L'idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises émerge au cours des années 1960, après que le Japon commence en 1959 la construction du premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, qui est mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka.
À l'époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l'automobile et l'avion.
Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et est la seule rame de ce type construite. Une seconde rame était prévue mais ne voit jamais le jour pour cause de budget serré.
La SNCF présente, dès le 23 mars, dans les usines Alsthom à Belfort, le « turbotrain à grande vitesse », appelé « T.G.V. 001 », qui est l'héritier de troisième génération des turbotrains à turbine à gaz " ETG", circulant avec un succès croissant, depuis le 16 mars 1970, à 160 kilomètres à l'heure sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg (371 kilomètres). Le TGV a un potentiel d'exportation car il « intéresse les États-Unis » où le ministère fédéral des transports commande à la société Sofrerail, un contrat de cession de connaissances sur la question des grandes vitesses, en juin 1972.
La rame était articulée, deux caisses adjacentes s'appuyant sur un bogie commun (comme sur les rames inox Z 3700) tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.
Les premiers essais ont lieu dans la plaine d’Alsace (l’infrastructure en ligne droite permet des montées en vitesse sur de longues distances). Les vitesses de 240 km/h puis 307,5 km/h sont atteintes. Viennent ensuite les essais d’endurance. Objectif : parcourir 200 000 km à plus de 250 km/h.
Deuxième innovation majeure, la signalisation embarquée. Partant du principe qu’au-delà de 220 km/h, le conducteur ne pouvait pas observer la signalisation au sol assez tôt, cette dernière est désormais présentée en cabine. C’est la naissance de la TVM pour Transmission Voie Machine.
8 décembre 1972: Les 318 km/h sont atteints.
1973: Le choc pétrolier vient jouer les troubles fête et remettre en question le mode de propulsion du TGV. L’énergie électrique mise de côté jusqu’à présent revient au goût du jour. Le prototype est modifié pour circuler sur des voies électrifiées.
Mes photos (diapos) ont été faites en 1978 aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges à l'occasion du parrainage d'une locomotive. Les voisins de mes parents étaient cheminots, j'avais moi-même un petit réseau miniature à la maison.
Sources: